Los siete pecados capitales

   Desde que BMW iniciara en 2001 la fabricación del conocido MINI, hemos asistido a un crecimiento vertiginoso de la marca hasta la actualidad. Con la tercera generación del MINI a punto de llegar al mercado y la séptima variante recién llegada a la gama, el Paceman, es un buen momento para dar un breve repaso al triunfal recorrido del MINI moderno.

   El MINI original era un coche mítico, con una imagen simpática, conocido mundialmente y que combinaba como pocos la etiqueta ‘chic’ con la deportividad. Con estos ingredientes, un buen aliño de marketing y un plato técnicamente a la altura de lo esperado, no era complicado obtener un indiscutible éxito comercial al reeditar el concepto. El primer modelo salió de la mente de Sir Alec Issigonis, uno de los genios de la automoción moderna, a las puertas de los apasionantes años ‘60. 

El diseño es una de las mejores armas de MINI 

    ¿De dónde viene toda esta historia del MINI moderno? En resumen, en el año 1994 BMW se hizo con el Grupo Rover, aunque tras intentar remontar sin éxito el vuelo de la firma británica, acabó desmontando el conglomerado de marcas seis años más tarde. La consecuencia de esta ruptura acabó con Land Rover en manos de Ford, mientras que la histórica y desaparecida MG Rover quedó bajo el control de un grupo inversor por el simbólico importe de 10 libras. Finalmente BMW acabó quedándose con la guapa del baile, la marca MINI, para disparar a su próximo objetivo: ampliar su presencia en el segmento de los utilitarios Premium.  



Interior de un Cabriolet y el boceto original de Issigonis 

    ¿Cómo empezó el renacimiento del MINI? Muy sencillo, el primer modelo (generación R53) surge a partir de un concepto de raíces británicas, reeditado por una marca alemana y que se animó por un motor de firma americana aunque fabricado en Brasil. Sí, puede que haya que leerlo dos veces, así que no era tan sencillo. Si damos más datos como que las primeras mecánicas diésel eran de origen Toyota y que luego la marca hizo acuerdos con Peugeot para motorizar sus coches, la cosa sigue complicándose ¿verdad? Con semejante embrollo, no es de extrañar que en la presentación interna del primer prototipo, el equipo de diseño olvidara incorporar el tubo de escape al modelo; en una ingeniosa solución de última hora se utilizó una lata de Coca-Cola, así que esta forma es la que inspiró el terminal de escape de los Cooper y Cooper S.

   En esta retahíla de países y orígenes, quedaría añadir que el diseño del primer MINI fue obra del gran diseñador Frank Stephenson Santos, nacido en Marruecos de padre estadounidense, madre española y que actualmente milita en McLaren tras su paso por BMW y el Grupo FIAT. 

Crecimiento continuado, abajo a la izquierda el Paceman

    Tras el éxito de la reedición del clásico MINI, BMW decidió ir ampliando progresivamente la cantidad de modelos disponibles. Actualmente hay siete coches en la gama, algo que ni los propios impulsores del moderno MINI debieron imaginar. Esa misma estrategia es la que ha adoptado FIAT para su modelo 500, del que ya hay una variante con el techo de tela, un modelo de 5 puertas y una versión SUV que aparecerá próximamente. A grandes rasgos, los siete modelos de MINI son los siguientes:

 

• Mini - El primero en llegar y el más conocido, con carrocería de tres puertas. Estamos ya en la última fase de la actual generación, R56.
• Cabriolet - Versión descapotable del Mini de tres puertas, con una capota de lona que permite abrirse parcialmente dejando un hueco similar a un techo solar.
• Clubman - Carrocería alargada del Mini, con mayor espacio para el equipaje y los pasajeros de la parte posterior, su peculiaridad está en la puerta posterior que se añade solamente a uno de los lados.
• Coupé - Versión biplaza del Mini, característica por su techo en forma de arco. Teóricamente, el modelo más deportivo.
• Roadster - Versión descapotable del Coupé.
• Countryman - El SUV de MINI, su tamaño ya no hace honor al nombre de la marca y su longitud supera los 4 metros. 
• Paceman - Por estética es una versión del Countryman, aunque con 3 puertas y más deportividad. Una alternativa a compactos como el Audi A3, BMW Serie 1 o Mercedes Clase A.

La primera familia R56 y los especiales Coupé/Roadster

    Sin lugar a dudas, el MINI es un producto de capricho, con un precio algo elevado y una imagen muy trabajada; estética que viene a ser el motivo de compra para muchos clientes. De todos modos, valorar al MINI solamente por imagen es un error, este coche tiene un tacto de conducción muy divertido y que aporta unas sensaciones diferentes a cualquiera de sus rivales en el mercado. No deja de ser curioso que BMW, especialista en ‘tracciones traseras’, haya logrado el tracción delantera más divertido al volante en opinión del que escribe estas líneas. 

El concepto Rocketman, una posible vuelta a los orígenes

    En la actual gama de siete modelos tenemos mecánicas -gasolina o diésel- con potencias desde 75 a 218 CV, tracción delantera o a las cuatro ruedas disponible en algunas variantes, cajas de cambios manuales o automáticas y una gran variedad de configuraciones posibles. La variedad de opciones y acabados es muy amplia, entre los que destacan las selladas por John Cooper Works.

   Ya que antes hemos citado a John Cooper, un nombre importante en la historia de las carreras de coches y que puso su toque mágico a los Mini Cooper, es obligado mencionar que este pequeño coche ha ido participando en diversas competiciones a lo largo de su historia, desde los rallyes a los circuitos pasando por los raids del desierto, así cosechó sonados éxitos como el Rallye de Montecarlo. 

Un coche ligado a la competición, en todos los terrenos

    Para acabar, recordaremos una película en la que el Mini tuvo un papel estelar, “The Italian Job”, protagonizada por el siempre impecable Michael Caine en 1969. Como sucedió con el propio coche, hubo un remake de esa película en el año 2003. 

Cine y publicidad, dos medios imprescindibles actualmente

 

El cuarto Rey Mago

   La nueva generación del Range Rover, solamente la cuarta a pesar de su largo recorrido en el mercado, llega totalmente renovada para seguir siendo el rey de los todoterreno, posición que ocupa desde el año 1970. Este coche se sigue fabricando en Inglaterra por Land Rover, marca que desde el año 2008 pertenece a Tata Motors, un gigante industrial indio que también se hizo con otro símbolo británico, Jaguar. El ‘’Range’’ es uno de esos coches míticos que es fiel a sus principios, conserva sus líneas de diseño básicas y se mantiene firme en su simple planteamiento inicial: ser el todoterreno más lujoso del mundo.

   En los años ’70, el coche se expuso en el parisino Musée du Louvre como un ejemplo de diseño. Esa filosofía y acertada estética han inspirado a modelos como el Range Rover Sport -basado en la plataforma del Discovery mientras no llegue su sucesor- o el más reciente y exitoso Range Rover Evoque, aunque con un diseño y concepto muy diferentes.

Las cuatro generaciones y cronología del Range Rover

   El Range Rover se presenta con tres motorizaciones, dos Diesel de 258 y 340 CV acompañados de uno de gasolina de 510 CV; todos ellos están sobrealimentados y tienen configuración en V, de 6 cilindros para el menos potente y de 8 para los otros dos. Más adelante se espera la llegada de una motorización híbrida. Estos motores se combinan con tres acabados: HSE, Vogue y Autobiography. Todos los Range Rover están equipados con un cambio automático de 8 velocidades -manejado mediante un mando circular al estilo Jaguar- tracción total y reductora. En cuanto a la suspensión, es neumática, pudiendo variar en altura y dureza según las condiciones del terreno.  Para seleccionar el tipo de conducción que vamos a realizar, disponemos de cinco programas predefinidos: Normal, Hierba/Gravilla/Nieve, Barro/Surcos, Arena y Piedras/Rocas., aunque el coche es capaz de detectar opcionalmente las condiciones del terreno.
   A buen seguro, la capacidad 4x4 del coche está por encima de la mayoría de sus propietarios, eso en el caso de que estén dispuestos a arañar la bella carrocería del coche o a manchar de barro el exquisito interior.

La arena de los emiratos árabes será uno de los escenarios habituales del ''Range''

   El modelo básico, o mejor dicho de acceso a la gama, parte de 98.500 € según el configurador de la marca; de ahí a los más de 145.000 € que hay que desembolsar por el tope de gama, eso sin hacer uso de la interesante lista de opciones. Como todo buen producto de lujo, las posibilidades de personalización son muy elevadas. Contamos con casi 40 tonos para decorar la carrocería, combinadas con 3 para el techo, varios acabados para los 9 diseños de llantas -las mayores de nada menos que 22 pulgadas- y la posibilidad de decorar detalles exteriores en tonos metálicos, como las branquias de ventilación laterales. Para el interior, disponemos de una amplia variedad de tapizados de cuero, seis revestimientos para el techo y tres tipos de molduras. Siguiendo con el interior, nos encontraremos con un nivel de calidad abrumador, tanto los materiales como los ajustes son de primera categoría; además, todos los elementos como guanteras y portaobjetos o manecillas y mandos transmiten una sensación de robustez intachable.

   El Range Rover no tiene rival a la hora de combinar el lujo con una capacidad todoterreno muy elevada. Sus teóricos competidores son coches como el Audi Q7, Mercedes Benz GL y el Porsche Cayenne, que están claramente más orientados a un uso en asfalto. Un simple vistazo a las cotas todoterreno de este coche y sus rivales deja bien clara la superioridad del inglés a la hora de abandonar el asfalto. Por otra parte, las tarifas del británico marcan diferencias importantes con esos supuestos rivales, con lo que se puede decir que estamos ante un producto único en su categoría. Este coche ofrece equipamientos opcionales de precio realmente desorbitado, como un equipo de sonido con 29 altavoces, sí has leído bien, y 1.700 W que supera los 5 mil euros, una carta de pinturas iridiscentes cuyo coste es superior a lo que supone adquirir un Seat Ibiza nuevo o la posibilidad de elegir una iluminación especial para el habitáculo, en 10 tonos seleccionables a voluntad del conductor.

 Posibles configuraciones creadas en la web oficial, merece una visita

   Por gentileza del concesionario oficial Land Rover Solmòbil 4x4, pude tener una toma de contacto con el Range Rover, concretamente una unidad equipada con el motor SDV8 de 4,4 litros y 340 CV, en acabado Vogue. El exterior es impresionante por el trabajado diseño y su tamaño, el coche ocupa prácticamente una superficie de 10 metros cuadrados y supera el metro ochenta de altura. Vemos que las líneas maestras y proporciones se conservan, sigue siendo un Range Rover clásico con ciertos rasgos de modernidad ya vistos en el Evoque. Ahora, la distancia entre ejes es de casi 3 metros y los voladizos no son tan pronunciados como antes, a pesar de su volumen no da sensación de pesadez gracias a su gran superficie acristalada y el estilo del techo. Una vez abierta la inmensa pero ligera puerta del conductor, que por sí misma se acaba de cerrar sola si no la hemos encajado bien, accedemos a un habitáculo muy amplio en el que se respira una acertada combinación de lujo y modernidad. Todo lo que podemos tocar, accionar o ver goza de un acabado de la más alta calidad, acorde a la factura que supone adquirir un modelo de este nivel. Con buen criterio, se ha simplificado mucho la cantidad de mandos en el habitáculo -al 50% según la propia marca- gracias en parte a la pantalla táctil de 8” que preside el interior, que aglutina muchas de las funciones que antes se manejaban por botones o mandos. El propio cuadro de instrumentos es una pantalla de 12,3”, que aporta con nitidez una buena cantidad de información. Por supuesto, no falta nada en el equipamiento de este coche, ya sea de serie u opcional, así encontramos climatizadores de cuatro zonas, una configuración especial de 4 plazas con masaje y ventilación o todo tipo de ayudas a la conducción.

   Encontrarse cómodo en este elegante coche es tarea sencilla, todo es fácil de manejar, intuitivo y pensado para no crear stress al conductor. A pesar de su tamaño, el coche se desenvuelve muy bien en maniobras y carreteras de curvas, el coche pasa por las irregularidades del asfalto con gran suavidad y la sensación de control y seguridad es muy alta. Lógicamente, no es un coche con aptitudes deportivas, ni lo pretende a pesar de dar mucha confianza a la hora de afrontar curvas. El objetivo de este coche es proporcionar al conductor un medio para devorar Km a buen ritmo, rodeado de lujo y comodidad, sin sobresaltos y permitirle salir del asfalto con garantías de éxito. Al volante, se aprecia el trabajo que los ingenieros han hecho para rebajar el peso del coche, reducción que llega hasta unos impresionantes 375 Kg respecto a la generación anterior.

Tras una impersonal 2ª generación, el Range vuelve a su estilo original

   El motor de esta unidad, de ocho cilindros en V sobrealimentados por dos turbocompresores en paralelo, da una potencia de 340 CV a 3.500 rpm, proporcionando un elevado y casi constante par motor de nada menos que 700 Nm entre 1.750 y 3.000 rpm. A diferencia del V6, esta versión no lleva dispositivo ‘’Start/Stop’’. Por el consumo no hay que preocuparse, los 8,7 litros homologados cada 100 Km. son normales, aunque no tiene sentido mirar las fracciones de litro en un coche cuyo precio tiene seis dígitos;  quien adquiere este tipo de productos no debería tener reparos a la hora de llenar su depósito, de 105 litros, cuando sea necesario. Para dar vida al motor, contamos con un botón en el salpicadero siempre que llevemos en el bolsillo la llave-mando del coche, una vez en marcha, sorprende el silencio del motor y el aislamiento acústico general. La dirección es muy agradable de manejar y los enormes neumáticos sobre los que se asienta el coche no suponen un esfuerzo extra al volante, a diferencia de otros coches como el BMW X5 -por poner un ejemplo- con una puesta a punto más deportiva y un grado de refinamiento general inferior.  
   El registro de esta versión en la aceleración de 0 a 100 Km/h es de 6,9 segundos, mientras que la velocidad punta alcanza los 217 Km/h, un valor más que suficiente para las autopistas…alemanas, por supuesto. Sus méritos no están en las frías cifras, este todoterreno está a otro nivel en cuanto a la combinación entre comodidad, lujo y capacidad todoterreno que ofrece respecto a cualquier rival.

Un coche capaz de avanzar en todo tipo de condiciones, sin desfallecer

   Volviendo a aspectos prácticos, las tres plazas traseras son muy cómodas por el espacio disponible, la forma del asiento y una buena postura. En cuanto al maletero tiene 550 litros, con unas formas muy aprovechables y la posibilidad de abatir el asiento posterior. Como manda la tradición, el espacio sigue siendo el suficiente para que los aristócratas británicos acomoden sus escopetas de caza y un par de perros de raza, de pedigrí a ser posible. Tanto los proyectos actuales de TATA para Jaguar-Land Rover como los venideros auguran un gran futuro a la marca, prueba de ello son el éxito del Range Rover Evoque y el renacer de Jaguar como marca.

El Escarabajo se pone serio

   Cuando Adolf Hitler encargó a Ferdinand Porsche realizar  el “coche del pueblo”, su objetivo era motorizar a una Alemania con más autopistas que coches. Nadie debió imaginar que este humilde coche se acabaría convirtiendo en un símbolo para los hippies de los años ’60 o un coche de capricho al final de la década de los ’90. Poco queda hoy del concepto original, aparte de un diseño que es el factor clave en la decisión de compra de su clientela.
   Este Volkswagen Beetle viene para reemplazar al anterior New Beetle fabricado en México entre 1998 y 2011, sí, has leído bien, el nuevo no es el “New”.
   El coche que protagoniza esta prueba es más largo, bajo y ancho que el modelo anterior, consiguiendo un aspecto más deportivo, menos peculiar y algo más acorde con el concepto original. La línea lateral del New Beetle se podía definir con tres arcos, el actual modelo es un coche más musculoso, con cierta inspiración Porsche que se confirma en detalles como los anagramas opcionales -para el portón trasero o laterales- y el diseño de algunas llantas. Este producto tiene el claro objetivo de alejarse de la etiqueta de coche destinado al público femenino o de paseo. 

Todo cambia para ofrecer más deportividad y calidad

   Con el acabado Sport se refuerza la imagen deportiva, incorporando detalles como un alerón posterior de buen tamaño, unas llantas de 5 brazos y las pinzas de freno pintadas en rojo. Otro rasgo de deportividad es la ausencia de marco en las ventanillas de las puertas.

   Aunque las concesiones al diseño se pagan con una aerodinámica mejorable, se aprecia que, en esta generación, éste afecta menos a aspectos como el consumo respecto a su hermano de gama el Golf, además, ese esfuerzo en surcar mejor el aire se traduce en detalles como por ejemplo que la luna posterior -no lleva limpiaparabrisas- no se moje bajo lluvias torrenciales en autopista o carretera.

   Las dimensiones del coche son compactas, no alcanza los 4’3 metros de longitud y su anchura supera por poco el 1’8 m. En esta ocasión, las aletas interfieren menos en las maniobras de aparcamiento o lugares estrechos.

La vista posterior transmite robustez y mayor sobriedad

   En cuanto a los detalles, vemos como los retrovisores con intermitente integrado son muy efectivos, aunque se hubiera agradecido un diseño específico para este coche; los grupos ópticos delanteros enmarcados en un perfil cromado hacen casi obligada la opción de xenón porque los halógenos de serie no son demasiado efectivos. Por lo que respecta a los pilotos traseros, vemos como se rompe con la forma ovalada o circular de sus predecesores y en esta ocasión desprenden un aire más rotundo al llegar hasta el contorno del portón.

   En el interior es donde se aprecia el necesario salto de calidad respecto al modelo precedente, que no estaba a la altura de lo esperado y ahora todo tiene un nivel acorde al precio que Volkswagen pone al coche, tanto en materiales como acabados, funcionamiento y ajustes. Las puertas cierran con un sonido rotundo y el portón trasero es fácil de mover, aunque su gran tamaño puede crear una sobrepresión algo molesta en el interior cuando lo cerramos.

Diseño renovado y calidad aumentada

   El habitáculo nos da varios avisos de lo que sucederá al ponerlo en marcha: este coche es dinámico pero no pretende ser un deportivo, al menos no tanto como un Golf GTI con igual motorización. El primero de ellos se percibe al sujetar el volante, bien rematado y con unos mandos adecuadamente situados, ya que nos encontramos con un diámetro agradable aunque con un grosor del aro algo delgado. El segundo detalle se aprecia al echar un vistazo a la instrumentación, pues la presencia del cuentavueltas es muy discreta y, tanto la temperatura del agua como la del aceite, se visualizan en el ordenador de a bordo. Un detalle más sobre el carácter no agresivo del coche es la ausencia de levas en el volante para accionar el cambio de marchas, al menos en la versión probada. Y por último, vemos que no hay un botón para desconectar el control de estabilidad o de tracción.

Interior en tapizado de cuero bicolor, opcional

    La visibilidad es buena en todas las direcciones, la altura de las plazas delanteras es algo menor que antes -el techo es más plano- pero resulta más que suficiente. Los asientos delanteros son cómodos y sujetan bien, hacen que uno se sienta a gusto desde un primer momento, cosa bastante habitual en los coches de la marca. Las plazas traseras, dos únicamente, tienen espacio de sobras en todas las cotas para pasajeros que no superen mucho el metro ochenta, pero el respaldo es algo vertical para realizar trayectos largos. El tapizado de cuero opcional no es especialmente caluroso ni resbaladizo.

   El maletero tiene una aceptable capacidad de 310 litros, correcta para el equipaje de dos personas o de cuatro si es solamente para un fin de semana, la inclinación del portón condiciona algo la forma de los bultos a cargar.

   El sonido del motor está bastante aislado y no llegan a nuestros oídos ruidos aerodinámicos o de rodadura más allá de lo razonable. Siguiendo con la parte sonora, el equipo de audio -con pantalla táctil- tiene una calidad más que aceptable, aunque si apreciamos la calidad de sonido es buena idea equiparlo con la opción superior, firmada por Fender.

   Asimismo, encontramos la presencia de algunos detalles curiosos como la pequeña e ingeniosa guantera adicional superior -sobre la habitual- o los asideros en los pilares laterales al estilo de los primeros escarabajos. Sin embargo, se agradece la ausencia del cuestionado “portaflores” al lado del volante.

Escarabajo clásico visto desde el interior del actual y acabado en carbono

   El encargado de dar vida a este modelo es el conocido motor de dos litros turboalimentado, que en esta ocasión entrega una potencia de 200 CV, 11 menos que en el Golf GTI. Esa mecánica transmite la fuerza a las ruedas delanteras a través de un cambio de doble embrague DSG. Una de las características de este motor es la capacidad de aceleración, necesita poco más de 7 segundos para alcanzar los 100 Km/h y emplea unos 28 en recorrer 1.000 metros desde parado. La capacidad para rodar suavemente en marchas largas a baja velocidad es otra de sus cualidades, pudiendo ganar velocidad rápidamente y sin esfuerzo aparente. 
   Los consumos son muy razonables, sobre todo si tenemos en cuenta el potente motor que equipa y que la aerodinámica no ayuda todo lo posible. De este modo, es normal registrar un consumo medio de entre 8 y 9 litros en una conducción ágil, sin embargo, si aumentamos el ritmo nos veremos superando fácilmente los 10 litros a los 100 Km. En estos casos la autonomía no es muy elevada debido a que el depósito de gasolina tiene una capacidad de 55 litros.

   La acústica del motor es agradable a bajo y medio régimen, aunque algo aguda en altas a pesar de que el régimen máximo de giro es de solamente 6.500 rpm. La doble salida de escape se encarga de amenizar la conducción, con un sonido deportivo aunque sin excesos. El cambio DSG se puede distinguir acústicamente del manual al no haber prácticamente pausa sonora entre cambios de marcha.

  

Interior de la versión especial Fender y logotipo opcional ''Turbo''

   Además, este cambio de doble embrague tiene tres modos de manejo: la posición ‘’D’’ para realizar una conducción relajada y económica (dentro de lo que cabe) con una clara tendencia a ir en marchas largas, el modo ‘’S’’ que apura las marchas favoreciendo una conducción rápida y, finalmente, un modo manual que debe ser controlado desde el pomo del cambio para subir o bajar de marcha a voluntad del "piloto". Se puede apreciar que los cambios y reacciones son algo menos instantáneos que en el Golf GTI, pero nunca lentos. Personalmente, creo que está más logrado el programa “D” que el “S” y se echan de menos unas levas en el volante para usar el modo manual.

   Una vez en marcha, el coche nos ofrece una pisada que transmite confianza desde el primer momento, ya sea circulando por ciudad o trazando curvas cerradas a buen ritmo. El Beetle es un coche muy fácil de llevar, hecho para todos los públicos. Sus reacciones son previsibles en todo momento y solamente forzando el ritmo nos responderá con una tendencia subviradora, muy fácil de solucionar entre los controles electrónicos y una mínima habilidad al volante. El autoblocante electrónico, llamado XDS, aporta una ayuda extra para salir acelerando de las curvas. La estabilidad lineal del coche es muy buena, aunque se podría mejorar la pisada en algunas situaciones, como por ejemplo cuando se pasa sobre juntas de autopista y el coche no está recto. 
   Resumiendo, su comportamiento, es claramente más duro que un Golf normal pero algo más suave que un Golf GTI. Quizás con el Beetle se haya encontrado, intencionadamente, la fórmula adecuada para no ser demasiado rudo con el cliente que solamente compra el coche por diseño, ni demasiado blando como para frustrar a los clientes más dinámicos. 
   Me hubiera gustado probar otra unidad, así como el mismo coche con otros neumáticos, para comprobar si las acusadas pérdidas de tracción en aceleración desde parado eran achacables a las gomas o a un ajuste muy permisivo del control de tracción. 
   Los neumáticos de serie eran unos Bridgestone Turanza en medida 215/55 montados en las razonables llantas de 17 pulgadas.

La evolución del diseño en las tres generaciones

   Este Beetle, según el configurador de la propia VW, tiene un precio de 29.440 € sin opciones ni descuentos, lo que automáticamente lo sitúa en la categoría de artículo de cierto lujo, puesto que en este tipo de coches se paga el diseño. Personalmente, no encuentro sentido a las motorizaciones diesel que puede equipar, si de verdad nos preocupa el consumo, la economía al fin y al cabo, no es lógico adquirir un coche que de económico tiene bien poco. La versión 1.4 TSI de 160 CV tiene unos consumos y  prestaciones brillantes para los que quieran acceder a este vehículo recortando la factura final.
   En mi opinión, nos encontramos ante un coche bien hecho, que funciona satisfactoriamente y es capaz de divertir al conductor, los mayores inconvenientes pueden llegar al analizar su coste de adquisición o la limitada practicidad que ofrece, si la necesitamos. 
   Esta base sería una buena oportunidad para lanzar una versión más prestacional, aunque el volumen de ventas quizás no justifique embarcarse en el desarrollo de una versión de más de 250 CV y tracción total. Veremos si ve la luz el Beetle R que se presentó como prototipo. 
   La recientemente presentada versión descapotable del Beetle sería mi preferida, ya puestos a adquirir un coche de carácter lúdico que sea con todas las consecuencias.

El peso del aire

  La aerodinámica, sin necesidad de entrar en complicadas definiciones ni minuciosos detalles como los que podemos encontrar en la Fórmula 1 actual, se podría definir como una parte de la física que estudia las fuerzas que intervienen sobre el coche cuando avanza a través del aire. Aunque no lo sepamos, desde pequeños somos ‘’expertos’’ en aerodinámica, bien cuando hacíamos aviones de papel, jugábamos con una cometa o, en el caso del automóvil, sacábamos la mano por la ventana y notábamos el efecto de colocarla de una forma u otra. 

Tres Alfa Romeo BAT de los años '50, llegaron a tener Cx de solamente 0'19

   Con una buena aerodinámica un coche consumirá menos combustible al necesitar menos fuerza para vencer la resistencia al aire, se agarrará mejor al asfalto y hará menos ruido. Todo el mundo entiende que un camión, con una superficie plana frontal, opone más resistencia al aire que un deportivo al igual que una vela o el freno de un avión obstaculizan el libre paso del aire. 

Bugatti Veyon con el freno aerodinámico en acción, su efecto es de 0'6 g

   Para valorar la facilidad con la que un coche se desplaza a través el aire se habla del coeficiente Cx, así una figura cúbica tiene un coeficiente de 1 mientras que una esfera lisa tiene ese valor en una décima parte. Un Fórmula 1 es quizás la creación más complicada de la aerodinámica, dicen que incluso más que un avión de combate puesto que no solo se han de diseñar formas que atraviesen bien el aire sino elementos que lo canalicen hacia donde interese y otros que opongan resistencia para pegar el coche al asfalto (el Cx en circuitos rápidos puede ser de 0’7 y en lentos como Mónaco superiores a 1) A todo esto hay que añadir la sección frontal del vehículo, por muy aerodinámico que pueda ser un coche como un Audi Q7 o un BMW X6 no dejan de presentar superficies frontales muy grandes con respecto a un mucho menos aerodinámico SEAT 124 de los años ’70, por eso se habla del SCx, menos famoso publicitariamente pero más decisivo porque es el producto de la sección frontal y el Cx, que en definitiva es lo que nos hace invertir parte del combustible que gastamos al movernos. 

En rojo, las partes del F1 que oponen mayor resistencia al aire

   Volviendo a los coches de producción, tenemos casos de Cx muy bajos como el antiguo Opel Calibra con solamente 0’26 en el año ’89 ¿por qué no se ha avanzado tanto en estos años? Por motivos como el aumento de tamaño generalizado de los coches, el uso de superficies menos agresivas ante un atropello a peatones, el tamaño creciente de los retrovisores , el desuso de los faros retráctiles, etc. Actualmente se ha ganado mucho terreno ganando décimas con trucos como el carenado de los bajos del coche o el uso de trampillas para cerrar y abrir las entradas de aire para refrigeración. Así, tenemos que coches como un teóricamente ‘cuadradote’ Mercedes Clase E Coupé presenta un increíble Cx de 0’24, siempre hablando de versiones básicas con menor ancho de rueda, valor que también luce un monovolumen como el Clase B. De nuevo, Mercedes está en una posición muy puntera entre las marcas.

El aerodinámico Calibra de Opel, todo un logro en su época

  En cuanto al agarre, un buen diseño aporta la fuerza necesaria para que el coche se pegue a la carretera, un spoiler o un alerón aportan unos kg de fuerza verticales que empujan al coche hacia abajo dándole estabilidad (efecto que aumenta con la velocidad) Así, los alerones retráctiles de un Porsche 911 no son simples adornos para lucir frente a las terrazas de moda.  A veces, como ya sucedió con el SEAT Córdoba o el Audi TT (los primeros se vendieron sin alerón) se han tenido que añadir pequeños apéndices posteriores para evitar comportamientos poco eficaces, claro que esto solamente se percibe en condiciones extremas.

Porsche 911 (991) con el alerón posterior plegado a baja velocidad

  Por último, una buena aerodinámica aporta un mayor silencio de marcha al dejar fluir el aire con mayor facilidad; como siempre pasa con los trabajos bien realizados, se notará en detalles como la manera en la que se ensucia la parte posterior del coche o se evacúa el agua por los lados cuando lavamos la luna delantera durante la marcha.

  No hace muchos años que la preocupación por la aerodinámica está en el automóvil, como casi siempre, Europa lleva unos años de ventaja a mercados como el norteamericano debido –casi principalmente– a la diferencia de costes del combustible.

911, el número más deseado

   A la hora de escribir sobre el 911, la verdad, uno no sabe por dónde atacar un tema tan extenso. Digamos que todo empezó en el año 1959, cuando el recientemente fallecido Ferdinand ‘’Butzi’’ Porsche (nieto del fundador de la marca) trazó los bocetos del modelo que ha marcado la historia de la marca de Stuttgart, un coche que para muchos de los aficionados al motor es el deportivo por excelencia. ''Butzi'' no necesitó más que dos semestres como universitario, alguien con esa familia ya tiene a los mejores maestros en casa.

   Curiosamente, se debe al veto de Peugeot que este coche se llame 911 y no 901, que es como fue presentado al público el sucesor del mítico 356 en el salón de Frankfurt del año ’63. La marca francesa tenía los derechos de uso de las numeraciones de tres dígitos con el cero en el medio, hasta hacerse efectivo el cambio se construyeron 82 coches con el logotipo 901 en el capó trasero.

''Butzi'' Porsche sentado en el primer 911

    Un coche de tradiciones y un estilo inconfundible. Tras seis generaciones, llama mucho la atención el hecho de que se haya estrenado en la actual modelo la tercera plataforma de base y que hasta la llegada del 996 no se incorporara la refrigeración por agua al bloque motor; desde luego si hay un coche fiel a los orígenes ese es el ‘’nueveonce’’, manteniendo los 6 cilindros opuestos tres a tres y el motor por detrás del eje trasero. La capota de las versiones Cabriolet no ha cedido a las modas y sigue siendo de lona, como mandan los cánones de la elegancia. Además, en la actual versión descapotable se ha logrado que el diseño tenga el mismo perfil que la versión cerrada. 
   Esta es la cronología de un modelo que se ganó hace mucho tiempo la categoría de mito:

   Analizar todas las generaciones de este coche sería demasiado extenso, así que este artículo solo pretende recordar un poco la historia del modelo y pasar por encima de algunos detalles interesantes. 

   Para los puristas que se escandalizan con la entrada de VW en la casa de Stuttgart, deberían recordar que ambas marcas han estado siempre ligadas de una forma u otra: Ferdinand Porsche recibió el encargo de crear el VW Escarabajo, el 924 se pensó inicialmente para ser un VW y llevaba una mecánica de ese mismo origen, Ferdinand Piëch (nieto de F. Porsche) mueve los hilos de VW aún hoy en día o que el Porsche Cayenne es un proyecto común con el Touareg de VW son solamente algunas pruebas de ello. Era natural que ambas marcas acabaran unidas.

RS del '72 con su ''cola de pato'' y llantas Fuchs, a la derecha preparación RÜF

   Casi con toda seguridad, la versión más polémica del 911 haya sido la 996 porque significó el primer cambio de plataforma para un cliente poco dado a modificaciones, se alteraron las dimensiones del diseño inicial, supuso la pérdida de sus características aletas delanteras tubulares y los faros circulares; además, en la parte posterior los grupos ópticos cambian abandonando para siempre la característica franja horizontal. Para postre, se experimentaron problemas técnicos en un coche que hasta la fecha parecía estar hecho a prueba de bombas.

El 996, cambio importante para la historia del modelo, no exento de polémica

   La intención de Porsche no era eternizar el 911, cuando lanzó al mercado el 928 pensaron que sería el sustituto del mito, pero no, el mercado y el aficionado no lo aceptó como un relevo. Actualmente, salvo aislados modelos como el 959 o el inalcanzable Carrera GT, el 911 sigue siendo el tope de gama. Tras ese pequeño revés, la marca optó por otros caminos como ofrecer un modelo deportivo más pequeño, el Boxster y bastante posteriormente el Cayman.

   Desde hace años, las versiones más prestacionales son las Turbo, aunque la marca siempre ha reservado las versiones GT y GT RS para los que tienen un espíritu más purista o la necesidad real de competir en circuitos, lo que se denomina carreras para gentlemen-drivers.

GT3 RS 4.0, un coche de carreras matriculable

   Tanto en la calle como en las pistas y circuitos, el 911 ha triunfado desde el asfalto de los rallyes o circuitos hasta en la arena de los desiertos; el 911 ha cosechado triunfos vestido con cientos de decoraciones publicitarias diferentes. Los heroicos pilotos que domaban el carácter especial del coche han colmado de laureles el palmarés del coche, conducir un 911 clásico a ritmo rápido es un ejercicio de técnica, fuerza y coraje a partes iguales debido a su especial reparto de pesos o al peculiar tacto de su dirección.

   El que escribe estas líneas pudo conducir un 964, a ritmo de paseo como quien dice, pero con la percepción suficiente como para saber que se trataba de un coche muy serio en el que las bromas no tienen cabida, es más, en una carretera de curvas con adherencia limitada un servidor sería capaz de ir más rápido con un GTI moderno, además de llegar menos estresado…hay que reconocer las cosas y son los que desafían la lógica los que tienen disgustos con este tipo de coches auténticos sin ángeles de la guarda electrónicos.

Versión 'Dakar' y el brutal Carrera RSR 2.1 Turbo

   Para cerrar esta entrada, nada mejor que convocar a otro mito del motor: Steve McQueen y el elegante 911S que utilizó durante el rodaje de la mítica película ‘’Le Mans’’ en 1971; este coche pintado en gris pizarra fue subastado hace menos de un año con unos 20.000 km en su marcador. Si has llegado hasta esta línea es porque te gustan los automóviles, para saber si te apasionan prueba a ver lo que sientes al ver el siguiente vídeo:

 

El 911 y Steve McQueen en ''Le Mans''

Electrones contra Octanos

   Con las sucesivas subidas del precio de los combustibles derivados del petróleo se reanima un debate, el de las alternativas a los tradicionales coches con motor a gasolina o diésel. Con este panorama, es un buen momento para analizar la situación de las posibles alternativas a desembolsar un euro y medio por un simple litro de combustible, para los menos jóvenes hablamos de un millar de las antiguas Pesetas por cuatro litros de gasolina de 95 octanos.           

   Si nos fijamos en los vehículos alternativos que ya están a la venta, o bien nos informamos sobre los desarrollos sobre los que están trabajando los fabricantes de automóviles, parece que la solución más viable es la que utiliza la electricidad como fuente de energía –ya sea en modo híbrido o único– viendo como la solución del hidrógeno y no digamos la solar pierden fuelle en esta batalla.

Ahora que nos hemos centrado en los coches eléctricos, repasemos brevemente lo que nos ofrece el mercado a día de hoy, destacaría tres soluciones algo distintas:

    - Coches híbridos en los que las baterías de los motores eléctricos, responsables de mover el coche, se recargan principalmente por el funcionamiento de un motor a gasolina –que actúa como generador de electricidad– y en menor medida por la energía generada en las desaceleraciones. Son suficientemente asequibles, están relativamente probados y son conocidos por el público. Un ejemplo de este tipo de vehículo es el Toyota Prius.

Toyota Prius, 3ª generación de un coche que no necesita presentaciones

    - Coches híbridos ‘’enchufables’’, se pueden conectar a la red eléctrica para recargar las baterías; el resto de características del coche es similar al grupo anterior, esto incluye un motor a gasolina que como en el caso anterior actúa como ‘’central eléctrica’’. Esta solución es algo más costosa y compleja que la del grupo anterior. El Opel Ampera es un representante de esta categoría, dudo que haya muchos lectores que recuerden haber visto uno.

¿Está el cliente dispuesto a pagar 45.000 euros por un Opel Ampera de 150 CV?

   - Coches eléctricos, en este caso las baterías que dan vida al motor se recargan mediante la conexión por enchufe. En este caso la contaminación que produce el coche es nula, aunque cabría contabilizar la polución que se genera para producir la electricidad que llega hasta el enchufe; se suelen denominar vehículos de ‘’Cero Emisiones’’. El Renault Fluence Z.E. es un coche que representa bien este concepto y tiene un aspecto convencional.

Renault Fluence, aparentemente igual que la versión de gasolina

   Las ventajas están claras: el coche es más ecológico, no nos arruinaremos en las gasolineras, emitiremos menos ruido, podremos acceder a subvenciones o pagar menos impuestos en el momento de la adquisición, etc. Pero no todo es tan idílico como lo pintan, los que como un servidor sufrimos la ridícula duración de la batería de un teléfono móvil actual, desconfiamos del estado actual de todo lo que necesita ‘’pilas’’ para funcionar.

   Pasemos a ver algunas desventajas del estado actual de la tecnología disponible, que bajo mi punto de vista pesan mucho más que las ventajas:

   La tecnología eléctrica encarece considerablemente el coste total del coche, a pesar de que marcas como Toyota ofrezcan el Prius a unos correctos 25.000 euros, aproximadamente, así en la práctica un conductor medio difícilmente amortizará el sobrecoste del coche respecto a uno convencional de prestaciones similares. La ventaja de un híbrido es más que evidente en uso urbano pero no tanto en carretera, donde un moderno turbodiésel es más efectivo; si hablamos de un coche estrictamente eléctrico el asunto ya es desastroso puesto que una autonomía de 200 Km (en el mejor de los casos si hablamos de un Nissan Leaf) supondría tener que recargar las baterías una vez durante un trayecto de Barcelona a Valencia y dos para llegar de Barcelona a Madrid, todo esto conduciendo muy suavemente un coche que no alcanza los 140 con dos personas y su equipaje.

El híbrido tiene sentido dentro de las atascadas ciudades

   Una de las soluciones a tanto inconveniente pasa por crear una red de puntos donde las baterías agotadas se puedan cambiar por unas cargadas, operación que necesita menos de 5 minutos como ya se hace en Israel mediante el sistema ‘’Quick Drop’’; esto supondría un tiempo muy razonable de espera y abriría muchas posibilidades al coche eléctrico. Sin entrar en costes económicos o ecológicos de la fabricación de las baterías, cabría señalar que un coche como el Fluence antes citado (sin ser un alarde de autonomía o prestaciones) ya requiere emplear 3 Kg de litio en unas baterías que pesan nada menos que un cuarto de tonelada, restando mucho espacio al habitáculo.

   Cambiando un poco de tema ¿alguien es tan inocente como para creer que los estados van a dejar de recaudar suculentas sumas gracias a los impuestos de los combustibles? Por supuesto yo no lo creo, algún sistema deberán ingeniarse para seguir descargando los bolsillos del conductor mientras éste carga las baterías de su coche. El bonito panorama de las subvenciones es otro tema importante ¿deben o pueden los estados asumir subvenciones con un extenso parque móvil eléctrico? Tampoco lo creo, menos con la situación casi generalizada de crisis actual. He escrito ‘’casi’’ generalizada porque las ventas de coches de lujo no dejan de crecer.

   Algunos creen que marcas como Toyota/Lexus están muy por delante en tecnología eléctrica, me parece un error porque realmente están destacados en cuota de mercado híbrido y popularidad, pero que nadie crea que las marcas europeas o americanas están de brazos cruzados, cuando sea el momento oportuno también estarán a punto para ofrecer soluciones a sus clientes. Ya hay acuerdos como el que BMW, Daimler, Bosch y Siemens han firmado para crear una joint-venture –bautizada como Hubject- con el objeto de dar soluciones de electro-movilidad, también sabemos que Daimler posee parte de la marca de coches Tesla y así un largo cúmulo de acciones europeas para estar al día, lo mismo que se hacen en Estados Unidos; además, la tecnología eléctrica es más intercambiable que las convencionales y no requiere de un toque personal.

Porsche Panamera Hybrid, desde 115.000 euros ¿pensado para ahorrar en gasolina?

  Una pregunta que me suelen hacer es ¿Por qué los vehículos eléctricos tienen diseños futuristas? Yo creo que por dos motivos: el primero se debe a que el coche moderno no solamente debe serlo sino parecerlo, el segundo es que la aerodinámica (también el peso) es aún más importante que en los coches convencionales, el motivo es que podemos asumir unas décimas más de consumo de gasolina –o diésel- cada 100 Km, pero nos resulta mucho más molesto perder unas cuantas decenas de Km de autonomía en un eléctrico.

   En resumen, me sumo a la opinión del máximo responsable de Volvo, que considera demasiado optimistas ciertas previsiones de un 3 o 4% de coches eléctricos en el mercado mundial en el año 2020 y del 30% en el 2030. Por el momento, prefiero escuchar el sonido de un 6 cilindros en línea o el de un 8 cilindros en V ¿y tú?